jueves, 30 de abril de 2015

Desarrollo de la logística en Cuba Primera etapa Segunda etapa (entre 1959 y 1975) (VIII)

En 1971 se concluyó el más importante estudio de desarrollo nunca realizado por los puertos cubanos, que marcó las pautas de construcción y organización para los siguientes años en los mismos. Los puertos se fueron adecuando a las nuevas exigencias del transporte marítimo, tanto nacional como extranjero, en el contexto de un comercio exterior a largas distancias. Se efectuaron inversiones en instalaciones y medios de mecanización portuaria, dragados y otras obras hidrotécnicas, en un proceso de fortalecimiento del sistema de puertos del país. Un aspecto importante en la logística nacional lo constituyó el cambio paulatino de la tecnología de embarque de azúcar ensacada a la modalidad de a granel. Para ello fue necesario adquirir tolvas ferroviarias de alta capacidad y organizar trenes directos a las nuevas terminales marítimas de azúcar ensacada a la modalidad de granel construidas por el Ministerio de la Industria Azucarera en Guayabal, Matanzas y Cienfuegos y posteriormente en otros puertos. En la red de carreteras se ejecutaron inversiones para su ampliación y mejoramiento de la red de vial y se comenzó a brindar acceso a zonas rurales apartadas. Asimismo, se contrataron proyectos nacionales y con otros países, que dieron paso a la construcción de varios centenares de kilómetros a la Autopista Nacional desde la Capital hacia el centro del país. A fin de lograr una integración en el transporte de cargas generales entre los modos ferroviario y automotor, se construyeron 20 centros de carga y descarga en las principales estaciones de la red ferroviaria. Este programa fue encaminado también a racionalizar una serie de accesos ferroviarios a industrias con escaso tráfico. En el transporte automotor de carga, el país fue adquiriendo una amplia flota de camiones de alta y mediana capacidad, lo que permitió enfrentar los requerimientos fundamentales del crecimiento del tráfico de mercancías.

miércoles, 29 de abril de 2015

Desarrollo de la logística en Cuba Primera etapa Segunda etapa (entre 1959 y 1975) (VII)

Se comienzan a desarrollar los planes inversionistas llevados a cabo con la colaboración de la URSS y países miembros del Consejo de Ayuda Mutua Económica (CAME), que trajeron cambios sustanciales en diferentes esferas del transporte. En los ferrocarriles públicos se produjo, a principios de la década de los 60, un colapso en el parque de locomotoras provocado por el bloqueo norteamericano, por lo que fue necesario adquirir nuevas locomotoras en otros mercados. Unido a la adquisición de las locomotoras, se comenzó un plan para la adquisición del material necesario para el mantenimiento o la construcción de vías y, en otros casos, se adquirieron plantas para su producción en el país. En 1969 se ejecutó un importante estudio técnico económico que sentaría las bases para un Programa de Desarrollo Ferroviario, cuyo principal objetivo fue la remodelación de la Línea Central Habana-Santiago de Cuba con carriles de 50 kg / m, traviesas de hormigón pretensado y fijaciones elásticas. Las primeras tareas de este programa comenzaron a ejecutarse en el año 1972. En 1970 se crea el Ministerio de la Marina Mercante y Puertos con la principal función de ordenar y desarrollar esa importante rama económica del país.

martes, 28 de abril de 2015

Desarrollo de la logística en Cuba Primera etapa Segunda etapa (entre 1959 y 1975) (VI)

Estas transformaciones se dinamizaron con la creación del Ministerio del Transporte, en agosto de 1961 mediante la ley No. 960 del Gobierno Revolucionario, es decir un año y siete meses después del triunfo de la Revolución (ver Rodríguez Valdés, 2001). Durante esta etapa se ejecutaron diferentes medidas y acciones, que contribuyeron a impulsar el desarrollo del transporte en Cuba. En la Marina Mercante hubo un período inicial, de unos tres años de duración, que se caracterizó por un crecimiento incipiente de la flota, que de 14 buques que tenía en 1958 pasó a tener 19 con un crecimiento del peso muerto de la flota de un 33%. Un hecho significativo fue la adquisición en 1961 del buque Sierra Maestra, primero de gran porte, con 13 750 TDW, fabricado en astilleros de la República Democrática Alemana. A partir de entonces, la flota nacional fue creciendo y a finales de 1975 el país contaba con 82 buques, con una capacidad promedio de 8 024 TDW. De esta manera, Cuba se iba convirtiendo en el cuarto país de Latinoamérica por el tamaño de su flota mercante después de Brasil. Argentina y México. Paralelamente, con el desarrollo de la Flota Mercante Nacional surgió la Empresa Cubana de Fletes (CUFLET) en 1961, encargada del fletamento de las capacidades de transportación que demandaba el comercio exterior cubano y cuyas cargas no podían ser asimiladas por la flota mercante nacional.

lunes, 27 de abril de 2015

Desarrollo de la logística en Cuba Primera etapa Segunda etapa (entre 1959 y 1975) (V)

La situación que presentaban los equipos y medios de manipulación se sintetiza como sigue: − El equipamiento de los almacenes estaba, en su mayor parte, constituido por montacargas de más de 4 metros de pasillo y 3,3 metros de altura de elevación, lo que disminuía considerablemente la utilización del volumen de los almacenes. − La escasez de medios unitarizadores y estanterías limitaba la mecanización de las cargas, la altura de almacenamiento y la adecuada organización y selectividad de los productos en los almacenes. − La transformación que se opera en la esfera del transporte terrestre, puertos, aeropuertos y los medios para realizar la transportación de las cargas. En el sector de transporte se comenzaron a efectuar cambios radicales a partir de la intervención, en enero de 1959, de la Corporación Nacional del Transporte y la confiscación de las compañías de transporte automotor, formándose la primera Empresa Estatal de Transporte Automotor de Carga en 1960. También en este año son nacionalizadas las compañías norteamericanas Ferrocarriles Consolidados de Cuba, Cuba Railroad Company, Guantánamo and Western, Ferrocarril del Norte de Cuba y se crea la Empresa Estatal Ferrocarriles de Cuba.

domingo, 26 de abril de 2015

Desarrollo de la logística en Cuba Primera etapa Segunda etapa (entre 1959 y 1975) (IV)

Unido a esta situación, durante los años 70 del siglo pasado, se produce un incremento en la cantidad de productos y surtidos obtenidos por la industria (aumento de la cantidad de los surtidos y el volumen) debido al desarrollo alcanzado en aquellos momentos. Sin embargo, este desarrollo no se manifestó por igual en todos los elementos que forman parte del proceso industrial, y en el caso específico de los almacenes, se presentaron serias contradicciones o diferencias que no permitían que estos jugaran el papel que les correspondía. Comas Pullés (1998), identifica estas contradicciones o diferencias de la siguiente forma: * El nivel tecnológico de los procesos productivos y los métodos de trabajo en los almacenes. * El nivel de organización en las empresas productoras y la baja organización tecnológica alcanzada en los almacenes. * La calificación de los obreros y técnicos ocupados en los procesos productivos y la baja calificación de los obreros en los almacenes. * Los escasos recursos científicos y técnicos destinados a los almacenes en contraposición a los asignados a la industria. Esta situación ocasionaba que el almacenamiento presentara un atraso sustancial en todos sus aspectos, respecto a la mayoría de las ramas económicas del país. De forma resumida puede decirse que cerca del 65% de las instalaciones destinadas al almacenamiento no eran adecuadas por: su poca altura, iluminación deficiente y mal estado de los pisos y techos. El 35% restante, aunque eran instalaciones aceptables, no eran tampoco utilizadas adecuadamente.

sábado, 25 de abril de 2015

Desarrollo de la logística en Cuba Primera etapa Segunda etapa (entre 1959 y 1975) (III)

Al no existir ninguna organización centralizada para el abastecimiento técnico material, el mismo se desarrolló de acuerdo a las necesidades y condiciones de cada ministerio y organismo, independientes unos de otros. La falta de preparación de especialistas en esta esfera, que se venía acumulando de la etapa anterior. Con el cambio sustancial que se produce en las fuentes de abastecimientos y ventas, se hizo necesario hacer un análisis particular sobre la situación en que se encontraban algunos de los procesos que forman parte de la Logística y, en especial, la que presentaban los almacenes en el país, ya que era imprescindible incrementar las capacidades existentes para dar una respuesta acorde a lo que se exigía. Cada ministerio y organismo construyó sus almacenes o bases de almacenes donde las necesitaba, según su estructura de dirección, la división política administrativa vigente, que databa del siglo pasado y las posibilidades constructivas en cada región. Todo esto trajo como resultado que en algunos casos eran sólo almacenes a cielo abierto sin condiciones para una correcta conservación de los productos.

viernes, 24 de abril de 2015

Desarrollo de la logística en Cuba Primera etapa Segunda etapa (entre 1959 y 1975) (II)

- El resto de las importaciones y exportaciones se realizaban desde o hacia países capitalistas de Europa (más de 9000 km.), de Asia (más de 12 000 km.) o de América del Sur y Canadá (unos 8000 km.). Lo anterior dio como resultado que el ciclo de reaprovisionamiento de los productos se incrementó, hasta llegar a niveles de 4 a 6 meses. La infraestructura de almacenes, los medios de manipulación de las cargas y el transporte, no respondían a las nuevas necesidades impuestas por el desplazamiento de los nuevos orígenes de suministro. Durante casi todo este período, en Cuba no se aplicaba la unitarización de las cargas. En 1972, con la creación de la Comisión de la Carga Unitaria para la República de Cuba, es que se comienzan a producir paletas planas normalizadas y a divulgarse masivamente las ventajas de la unitarización de las cargas. Cada ministerio y organismo poseía una organización de abastecimiento, algunos de los cuales tenían empresas importadoras o exportadoras o ambas, con representación jurídica y comercial propia, incluso en algunos casos en el extranjero, no existiendo ningún sistema organizado para la determinación de las demandas.

jueves, 23 de abril de 2015

Desarrollo de la logística en Cuba Primera etapa Segunda etapa (entre 1959 y 1975) (I)

Con el triunfo de la Revolución se modificaron las relaciones de producción; los medios de producción pasan a manos del Estado y con ello se produce un cambio fundamental en la economía, lo cual trajo consigo una variación sustancial en las relaciones comerciales que repercutió directamente en la concepción teórica y práctica de los procesos de transporte y almacenamiento. Algunos de los elementos que caracterizan a esta etapa son los siguientes: − El bloqueo económico impuesto a Cuba por los Estados Unidos de Norteamérica, con la influencia que el mismo tiene en todas las esferas de la economía nacional. − Los países socialistas se convirtieron en los principales suministradores de productos al país y los principales compradores, con cerca de las dos terceras partes del comercio exterior, pero con una distancia media de transportación del orden de los 10 000 km. El comercio con el resto del mundo tenía las características siguientes: - Sólo aproximadamente el 1% del comercio exterior se efectuaba con América Central (alrededor de 800 km. de distancia media de transportación).

miércoles, 22 de abril de 2015

Desarrollo de la logística en Cuba Primera etapa (antes de 1959) (III)

La apertura de la Carretera Central en 1933 marcó un hito en el desarrollo de la estructura del sistema de transporte, que fue conllevando un desplazamiento de tráficos históricamente ferroviarios hacia el transporte automotor, fortalecido por la innovación tecnológica que condujo a vehículos de mayor capacidad y economía de explotación. Lo anterior trajo como consecuencia que las compañías ferroviarias de la época, se dedicaran solamente a la explotación de sus vías, sin preocuparse de su mantenimiento y menos aún por nuevas inversiones. Debido a ello, el ferrocarril público se encontraba en los años finales de la década del 50 en un considerable grado de deterioro, con mantenimientos diferidos y una caída general en el estado técnico del parque, tanto tractivo como de arrastre. En toda esta época había una ausencia total en la preparación de personal calificado para los diferentes procesos y funciones de la logística en el ámbito nacional. Solamente en las áreas de diseño y construcción de las obras civiles, que forman parte de la red logística, existía un personal adecuadamente preparado en el país. Desde el punto de vista de la organización, las funciones logísticas se encontraban diseminadas por compañías privadas, en su gran mayoría de capital extranjero con poco o ningún nivel de integración. Resumiendo, en vísperas del triunfo de la Revolución, Cuba era un país de economía abierta, dependiente en lo comercial y tecnológico de los EEUU, ubicado a sólo 140 km. De sus costas, con quien llevaba a cabo más del 70% de su comercio exterior, lo que caracterizaba una infraestructura logística basada en instalaciones portuarias que estaban diseñadas para servir, en estas condiciones, al comercio y los servicios de transporte de carga, al igual que los subsistemas de almacenamiento de las empresas de la producción.

martes, 21 de abril de 2015

Desarrollo de la logística en Cuba Primera etapa (antes de 1959) (II)

- La red de puertos estaba diseñada para atender tráficos fundamentalmente cercanos, en su mayoría de EEUU y presentaba un bajo nivel de mecanización portuaria, más acentuado en los puertos del interior del país. El principal producto de exportación era el azúcar y se realizaba ensacos. - La Marina Mercante nacional estaba muy poco desarrollada, de manera que en 1958 el país disponía de sólo 14 buques, todos de baja capacidad de carga, no superiores a las 4000 toneladas de peso muerto (Tons deadweight / TDW). Así, el servicio de transporte marítimo de mercancías era cubierto en su inmensa mayoría por armadores foráneos, fundamentalmente norteamericanos. - La distribución geográfica de las redes terrestres de comunicación se estructuró en función de la industria azucarera, de los puertos y de las principales ciudades. La forma espontánea de tal desarrollo, no contempló el servicio a zonas alejadas o montañosas, que quedaban prácticamente aisladas del resto del país. El transporte en las zonas rurales y en las montañas, era casi inexistente pues, al no ser un negocio rentable su fomento, no despertaba el interés de los empresarios. - Dentro del transporte ferroviario, el sector de mayor volumen y desarrollo, era el azucarero, alcalor del auge inversionista en esta actividad a inicios del siglo XX, propiciado por la dinámica de los precios del producto que alcanzaron niveles muy elevados, haciendo sumamente rentable la inversión en este campo. La longitud de la red ferroviaria azucarera, sobrepasaba los 12 000 km., aunque con diferentes trochas o cartabones.Por su parte, el ferrocarril de servicio público estaba integrado por varias compañías, una de las cuales, los Ferrocarriles Occidentales, en un inicio de capital británico fue adquirida posteriormente por el Estado; al tiempo que la red principal con centro en la ciudad de Camagüey, era de capital estadounidense. Entre todas, integraban la red de los ferrocarriles públicos, de más de 5 300 km. a lo largo y ancho de la isla que enlazaba las principales ciudades y puertos del país.

lunes, 20 de abril de 2015

Desarrollo de la logística en Cuba Primera etapa (antes de 1959) (I)

El Comandante Ernesto Guevara caracterizaba la situación del abastecimiento en Cuba antes del triunfo de la Revolución con la siguiente expresión: "Anteriormente, centenares de importadores especializados pedían por teléfono los productos a los Estados Unidos, y al día siguiente venían en un Ferry que unía directamente Miami con La Habana, no había almacenes ni previsión de ningunaclase". Esta situación presente en aquella época, determina un conjunto de hechos que permiten caracterizar la logística de la forma siguiente: \ - Los Estados Unidos de Norteamérica eran para Cuba el principal suministrador para los productos que se importaban y el principal comprador para los productos que se exportaban, controlando el 70% del total del comercio exterior . Por la cercanía entre ambos países, el tiempo en que se median las reservas del país, sobre todo de productos de importación, era por lo general en días o semanas, ya que los ciclos de reaprovisionamiento eran cortos. - Las relaciones comerciales impuestas por los Estados Unidos de Norteamérica a Cuba le dejaban pocas posibilidades de desarrollar su producción agrícola e industrial, por lo cual su producción era muy limitada, destacándose sólo el azúcar y en poca medida el tabaco, el níquel y el ron. Una buena parte de la industria pertenecía a transnacionales y el resto estaba en manos de nacionales, pero en ambos casos, tenía como objetivo principal cubrir parte del consumo nacional. - La tecnología de almacenamiento estaba desarrollada en el mundo, pero no así en el país, por la posibilidad de contar con una mano de obra barata, lo que no estimulaba su introducción.

domingo, 19 de abril de 2015

Desarrollo de la logística en Cuba. (III)

Centrando el análisis del desarrollo de la logística en el período, que comprende desde los últimos años de la neocolonia hasta nuestros días, se hace necesario para la mejor comprensión del mismo, y por un problema práctico, definir cuatro etapas, que son las siguientes: * Primera etapa: antes de 1959 * Segunda etapa: entre 1959 y 1975 * Tercera etapa: entre 1976 y 1989 * Cuarta etapa: a partir de 1990 El período objeto de estudio se ha divido en cuatro etapas, definidas por hechos socioeconómicos para este análisis, aunque los mismos ocurren ininterrumpidamente en el tiempo y en muchos casos no se puede poner una barrera que separe totalmente dos etapas sucesivas. Las dimensiones que sirven de base para el análisis del desarrollo de la logística en cada una de las etapas son las siguientes: * Las características económicas desde el punto de vista de las funciones logísticas. * El nivel tecnológico y las condiciones de la infraestructura. * La preparación del personal. * El nivel de integración de los procesos y de las funciones.

sábado, 18 de abril de 2015

Desarrollo de la logística en Cuba. (II)

En la realización de este comercio se encuentran, aunque de forma parcial, las funciones de la logística teniendo en cuenta que en la etapa de 1816 a 1820 se reportaba que aproximadamente un 25% del comercio de Cuba, se realizaba con los Estados Unidos de Norteamérica (EEUU), un 60% con Europa (con varios países, no con España solamente) y el resto con otros países, lo que da idea de la diversidad de relaciones que se tenían en aquella época. Lo anterior demuestra que desde sus inicios como colonia, en Cuba estas actividades tienen un gran peso e importancia. En su forja como nación, el significado de la logística cobra una nueva connotación en el escenario bélico de las guerras independentistas, y más específicamente en etapa tan temprana como la Guerra de los Diez Años . En el período 1899 - 1958 se habla de las funciones de la Logística en el Ejército Nacional y en el Ejército Rebelde durante 1956 - 1958, también se encuentran funciones y, por lo tanto, antecedentes de la logística en Cuba (ver Canosa Izquierdo, 1991b). En esta etapa, por supuesto, en la economía nacional se dan las funciones de la logística, con un nivel técnico y organizativo bajo, motivado por las características socio-económicas del país.

viernes, 17 de abril de 2015

Desarrollo de la logística en Cuba. (I)

Sin pretender hacer una análisis acabado de los aspectos de la logística que se desarrollaron en la cultura de los aborígenes cubanos, la documentación histórica refiere los excedentes en la producción agrícola como uno de los signos distintivos del mayor grado de desarrollo alcanzado por el grupo aborigen Taíno (ver Torres Cuevas y Loyola Vega, 2001), lo que se vincula a la práctica del intercambio de bienes con diferentes valores de uso, dirigidos a la satisfacción de nuevas necesidades. Es justamente este incipiente flujo de productos hasta los consumidores finales, lo que se identifica como manifestación primaria de una logística integrada a la cultura aborigen. A partir de la llegada a Cuba de los españoles, se incrementan las funciones que se venían desarrollando relativas a la logística, para lo cual resulta evidente la simple lectura de un párrafo de los autores citados anteriormente al referirse al desarrollo económico de la colonia, en el que se dice: "El verdadero catalizador de todos los procesos ocurridos en la economía y la sociedad cubana del período lo fue la creciente demanda de productos tropicales en los principales mercados del mundo".

jueves, 16 de abril de 2015

INTRODUCCIÔN A LA LOGISTICA DE ALMACENES: Desarrollo en el siglo XX (IV)

Por otra parte, tres tendencias organizacionales de los años 70 han preparado el camino para el desarrollo de una aproximación integral al movimiento de los materiales. Estas son: _ La orientación hacia el cliente surgida por el aumento de la competencia. _ La tendencia hacia la integración de funciones en la organización y la búsqueda de estructuras más planas creadas por la poca funcionalidad de las interfases entre los departamentos y el análisis con un enfoque de procesos. _ El desarrollo de los sistemas informáticos y las comunicaciones que mejoran la velocidad, la cantidad y la calidad de la información destinada a la dirección y por ende la calidad de la toma de decisiones. Los factores mencionados anteriormente, articulados en las tendencias señaladas, han desarrollado una concepción de origen hasta un destino

miércoles, 15 de abril de 2015

INTRODUCCIÔN A LA LOGISTICA DE ALMACENES: Desarrollo en el siglo XX (III)

Si se hace esta lista en los años 65, se logra un listado mucho mayor. Por ejemplo: Un acondicionador de aire, un radio-tocadiscos, un televisor, una grabadora, un refrigerador, una batidora, una máquina de coser, un ventilador, un radio-reloj despertador, una tostadora y una mezcladora. Y no se relacionan las posibles marcas porque se haría interminable, pues habría marcas chinas, japonesas, rusas, americanas, holandesas, suecas, alemanas, etc. _ El incremento de los inventarios Este factor es un producto directo del aumento de los equipos y los surtidos, del crecimiento de las distancias de las fuentes de suministro y de los lugares de venta, con un incremento de los costos, que llevan aparejados el lento movimiento y las mermas, con altos niveles de capital inmovilizado. _ Las exigencias de entregas rápidas de los clientes Entre tantas marcas y equipos de calidad similar y más o menos iguales condiciones de pago, el consumidor empieza a tomar en cuenta la rapidez de la entrega, el servicio postventa y la puesta en el mercado de nuevos productos para decidirse cuál adquiere.

martes, 14 de abril de 2015

INTRODUCCIÔN A LA LOGISTICA DE ALMACENES: Desarrollo en el siglo XX (II)

Entre los años 1930 a 1950 existe en la mediana y pequeña empresa un jefe de abastecimiento y distribución que se ocupa integralmente de estas funciones. Los que hoy cuentan con más de 60 años recuerdan a alguna de estas personas con una libretica en un bolsillo y los otros bolsillos llenos de facturas y pedidos. Este jefe atiende el almacén, el transporte y la distribución, y a su vez, se encarga de los suministros, las compras, el mantenimiento y la recuperación y reciclaje de los productos. Este jefe es una persona muy dinámica, de muy buena memoria, y un personaje imprescindible en la industria de aquella época. Con el desarrollo técnico y tecnológico y con la expansión industrial de la posguerra se aumenta la internacionalización de los mercados, crece la departamentalización en las empresas, se aumentan las distancias de suministro y los puntos de ventas y aquel extraordinario jefe de suministro no es suficiente para atender la nueva complejidad del abastecimiento y la distribución. Tres factores se destacan entre los años 50 y finales de los 60 en el aumento de la complejidad del abastecimiento y la venta: el aumento de los equipos, marcas y surtidos, el incremento de los inventarios y las exigencias de entregas rápidas de los clientes, los que se pasan a profundizar _ El aumento de los equipos, marcas y surtidos Al recordar los equipos eléctricos, que normalmente se encuentran en una casa de una familia de ingresos medios en los años 50 puede hacerse la lista siguiente: Un radio RCA Víctor o Philips, una máquina de coser Singer, un refrigerador Frigidaire o Crosley y un ventilador generalmente General Electric.

lunes, 13 de abril de 2015

INTRODUCCIÔN A LA LOGISTICA DE ALMACENES: Desarrollo en el siglo XX (I)

En la primera guerra mundial, el mariscal de Francia Fernando Foch, Generalísimo de los ejércitos aliados que derrotaron al kaiser Guillermo II, creó departamentos especializados de logística que se ocuparon del abastecimiento y el movimiento de las tropa. En la segunda guerra mundial y en la postguerra se destacó el general norteamericano Marshall que dio su nombre al plan de ayuda para la reconstrucción de Europa, después de la guerra. Actualmente el ejército de los Estados Unidos de América tiene la organización logística más amplia que se conoce, integrada por tres niveles de dirección: Central, intermedio y el operacional o directo. Cinco actividades funcionales: Abastecimiento, transporte, instalaciones, mantenimiento y servicios generales. Con nueve comandos de apoyo que ejecutan estas actividades y unidades especiales en cada división (ver Zeicke 1990, págs. 8 - 16). Los autores Bethel, Atwater, Smith y Stackman (1950, págs. 245 - 246) en su libro "Organización y Dirección Industrial" establecen una analogía entre la logística militar y el abastecimiento técnico material. Refieren estos autores que la logística - una de las tres fases en que se divide la ciencia militar - trata sobre el movimiento y el abastecimiento de las tropas de los artículos necesarios, en las cantidades adecuadas, en el momento preciso y en el lugar debido. En ese sentido plantean un paralelismo casi exacto con la función de abastecimiento en la producción industrial. En este libro, editado por primera vez 1945, se empieza a relacionar la logística militar con la producción industrial.

domingo, 12 de abril de 2015

INTRODUCCIÔN A LA LOGISTICA DE ALMACENES (IV)

Cuando el sitio de Troya hace 3250 años, los griegos en menos de un año reunieron un gran ejército para tomar la ciudad y rescatar a la bella Helena. En la Iliada, poema épico de Homero, se relata el último año de esta confrontación que duró diez años. En el canto segundo, se hace un recuento de los caudillos, ciudades, islas y regiones de Grecia que intervinieron en el sitio y la cantidad de naves en que se transportaron a Troya las tropas aqueas. La persona que haya tenido la curiosidad de sumar las naves y los hombres puede obtener la cifra de 1041 naves y 110 000 hombres aproximadamente, con vituallas, armas, armaduras, corceles, carros de guerra, trípodes, calderos y animales domésticos. Si se considera que en aquellos tiempos los medios de comunicación eran "los heraldos de voz sonora" y las señales con antorchas, en realidad, lo que se describe en el canto segundo es una proeza de la logística militar griega de la antigüedad. Una de las primeras referencias sobre la logística militar se encuentra en el imperio bizantino con el rey Leo VI o León VI de la familia de los macedonios, el que llamó así, al procedimiento de abastecer las tropas en la confrontación. El general francés A.W. Jomini (1779-1869) amplió el concepto a una de las funciones del Estado Mayor y al movimiento de las tropas.

sábado, 11 de abril de 2015

INTRODUCCIÔN A LA LOGISTICA DE ALMACENES (III)

La influencia de la antigua logística árabe ha llegado a nosotros por medio del idioma español, quizás debido a la dominación que durante casi ocho siglos mantuvieron los árabes sobre parte de España. Son palabras de origen árabe relacionadas con la logística las siguientes: Aljibe: Recipiente para almacenar agua Aljaba: Caja para flechas Alacena: Estante para colocar alimentos Almacén: Lugar donde se guarda lo ahorrado o atesorado Estas palabras aparecen en las traducciones de antiguos jeroglíficos egipcios. En la antigua Grecia, los filósofos asociaron el concepto de logística a la Lógica (lo lógico) y llamaron logística al arte de calcular. En la misma Grecia, cuando la supremacía de Atenas, ciudad que creó un Estado, unida a otras islas griegas del mar Egeo, "La liga de Delos" llamaron logísticos a los funcionarios atenienses que calculaban las necesidades del Estado. En el imperio romano, con el desarrollo del comercio se crearon sofisticados métodos de almacenamiento y distribución. De ese período se conservan las ruinas de un enorme almacén en Ostia, centro principal de distribución y almacenamiento de todo el imperio romano, el Horreo Epagatiana. Del desarrollo del almacenamiento en la antigüedad, quedan como mudos e irrebatibles testigos, entre otros, las pirámides de Egipto, los monolitos de Stonehenge en el sur de Gran Bretaña, las estatuas gigantes de la Isla de Pascua y los silos del período neolíticoencontrados en Fayum, Egipto, así como las ciudades almacenes de Pitom y Remeses construidas por los hebreos bajo el dominio egipcio. La Logística asociada al ciclo abastecimiento-producción-distribución no aparece en la literatura económica de los primeros siglos y surge en la historia asociada a las actividades militares.

viernes, 10 de abril de 2015

INTRODUCCIÔN A LA LOGISTICA DE ALMACENES (II)

La fertilidad del valle del Nilo era proverbial. Con el desarrollo del barco de vela y la rueda, Egipto fue convirtiéndose en un importante país exportador de trigo. Para lograr esto, debían existir almacenes que conformaran la red logística necesaria para la distribución y exportación. En la Biblia, en el Éxodo aparece la primera referencia escrita sobre una red logística nacional. Está relacionada con los inicios de la esclavitud hebrea en Egipto. Gobernaba el país un nuevo faraón que no conocía a José, pues hacía muchos años que había muerto y del establecimiento en Egipto del padre de José - llamado por el dios Jehová con el nombre de Israel - y sus once hermanos, los cuales dieron origen al pueblo israelita. Este nuevo faraón, según el Éxodo I dijo a su pueblo: "He aquí que el pueblo de Israel es más numeroso y fuerte que nosotros, obremos astutamente para impedir que siga creciendo y si sobreviene una guerra se una al enemigo contra nosotros. Pusieron pues, sobre ellos capataces que los oprimiesen con onerosos trabajos en la edificaciones de Pitón y Ramses, ciudades almacenes del faraón". En estas dos últimas líneas de la cita bíblica se muestra la primera referencia sobre la construcción de almacenes de una red logística de distribución. Los hechos bíblicos tienen posible verosimilitud. La leyenda de José coincide con la invasión de Egipto por los Hiksos alrededor de los años 1680 antes de nuestra era. El dominio hikso duró cien años hasta que fueron derrotados por los tebanos que instauraron su monarquía.

jueves, 9 de abril de 2015

INTRODUCCIÔN A LA LOGISTICA DE ALMACENES. (I)

Evolución del concepto. La actividad de manipulación y almacenamiento de las cargas es tan antigua como la humanidad misma, y surge desde que el hombre necesita conservar los granos hasta la próxima cosecha (ver Comas Pullés 1996). En la prehistoria de la humanidad, en el período neolítico en Egipto, hace unos 7 000 años, se considera por los descubrimientos arqueológicos que en las riberas del río Nilo fue uno de los lugares donde se inició la agricultura. El primitivo egipcio, que por primera vez en su vida se hizo agricultor, se encuentra con la necesidad de ahorrar, pues los granos de trigo debían economizarse de modo tal que duras en hasta la próxima cosecha. Además, era necesario apartar una porción para la siembra. Esto implica la previsión, economía, control, distribución, algún medio de transporte y receptáculos donde almacenar el trigo, de esta manera garantizar la conservación del grano y su alimentación entre las cosechas. Fue así como el primitivo egipcio se encuentra con el primer problema práctico de logística. Sobre este asunto Gordon Childe (1966, pág. 106) en su libro "Los orígenes de lacivilización" escribe: "Estos receptáculos para almacenar granos son tan esenciales como las viviendas y en realidad deben haber sido construidos con más cuidado que ellas. En los poblados neolíticos de Fayum, tal vez los más antiguos de su especie, las construcciones que han sobrevivido son los silos excavados forrados con paja o esteras." La primera referencia escrita sobre un problema logístico de envergadura aparece en la Biblia, en el Génesis o libro primero del Antiguo Testamento. Es la famosa leyenda de lo sueños de un faraón sobre siete vacas gordas comidas por siete vacas flacas y siete espigas abundantes y hermosas devoradas por siete espigas flacas nacidas de la misma caña. El faraón manda a buscar a todos los magos, sabios y adivinos del reino y ninguno supo interpretarle los sueños. José un esclavo hebreo que estaba preso por una falsa acusación de violación y que era conocido por su habilidad para interpretar sueños, fue llevado ante el faraón. José escuchó los sueños y dijo: "Es un sólo sueño. Vendrán siete años de abundancia y siete años de terrible escasez, nombre el faraón un hombre sabio e inteligente y póngale a cargo de la tierra y envíe intendentes que recojan el trigo en los años de abundancia y lo guarden para los años de hambre que están por venir." El faraón nombró a José, Gran Visir y éste salió a recorrer Egipto en esos años de alta fertilidad para acopiar y almacenar el trigo. Pasados los siete años de abundancia cuando sobrevino la escasez, José abrió los graneros y vendió el trigo al pueblo egipcio. Egipto en los años de hambruna vendió trigo a los cananeos, a los feniceos, a los hebreos y a otros pueblos cercanos. Esta referencia bíblica es una de las primeras, si no la primera, a un problema logístico entre diferentes regiones.