sábado, 25 de abril de 2015

Desarrollo de la logística en Cuba Primera etapa Segunda etapa (entre 1959 y 1975) (III)

Al no existir ninguna organización centralizada para el abastecimiento técnico material, el mismo se desarrolló de acuerdo a las necesidades y condiciones de cada ministerio y organismo, independientes unos de otros. La falta de preparación de especialistas en esta esfera, que se venía acumulando de la etapa anterior. Con el cambio sustancial que se produce en las fuentes de abastecimientos y ventas, se hizo necesario hacer un análisis particular sobre la situación en que se encontraban algunos de los procesos que forman parte de la Logística y, en especial, la que presentaban los almacenes en el país, ya que era imprescindible incrementar las capacidades existentes para dar una respuesta acorde a lo que se exigía. Cada ministerio y organismo construyó sus almacenes o bases de almacenes donde las necesitaba, según su estructura de dirección, la división política administrativa vigente, que databa del siglo pasado y las posibilidades constructivas en cada región. Todo esto trajo como resultado que en algunos casos eran sólo almacenes a cielo abierto sin condiciones para una correcta conservación de los productos.

viernes, 24 de abril de 2015

Desarrollo de la logística en Cuba Primera etapa Segunda etapa (entre 1959 y 1975) (II)

- El resto de las importaciones y exportaciones se realizaban desde o hacia países capitalistas de Europa (más de 9000 km.), de Asia (más de 12 000 km.) o de América del Sur y Canadá (unos 8000 km.). Lo anterior dio como resultado que el ciclo de reaprovisionamiento de los productos se incrementó, hasta llegar a niveles de 4 a 6 meses. La infraestructura de almacenes, los medios de manipulación de las cargas y el transporte, no respondían a las nuevas necesidades impuestas por el desplazamiento de los nuevos orígenes de suministro. Durante casi todo este período, en Cuba no se aplicaba la unitarización de las cargas. En 1972, con la creación de la Comisión de la Carga Unitaria para la República de Cuba, es que se comienzan a producir paletas planas normalizadas y a divulgarse masivamente las ventajas de la unitarización de las cargas. Cada ministerio y organismo poseía una organización de abastecimiento, algunos de los cuales tenían empresas importadoras o exportadoras o ambas, con representación jurídica y comercial propia, incluso en algunos casos en el extranjero, no existiendo ningún sistema organizado para la determinación de las demandas.

jueves, 23 de abril de 2015

Desarrollo de la logística en Cuba Primera etapa Segunda etapa (entre 1959 y 1975) (I)

Con el triunfo de la Revolución se modificaron las relaciones de producción; los medios de producción pasan a manos del Estado y con ello se produce un cambio fundamental en la economía, lo cual trajo consigo una variación sustancial en las relaciones comerciales que repercutió directamente en la concepción teórica y práctica de los procesos de transporte y almacenamiento. Algunos de los elementos que caracterizan a esta etapa son los siguientes: − El bloqueo económico impuesto a Cuba por los Estados Unidos de Norteamérica, con la influencia que el mismo tiene en todas las esferas de la economía nacional. − Los países socialistas se convirtieron en los principales suministradores de productos al país y los principales compradores, con cerca de las dos terceras partes del comercio exterior, pero con una distancia media de transportación del orden de los 10 000 km. El comercio con el resto del mundo tenía las características siguientes: - Sólo aproximadamente el 1% del comercio exterior se efectuaba con América Central (alrededor de 800 km. de distancia media de transportación).

miércoles, 22 de abril de 2015

Desarrollo de la logística en Cuba Primera etapa (antes de 1959) (III)

La apertura de la Carretera Central en 1933 marcó un hito en el desarrollo de la estructura del sistema de transporte, que fue conllevando un desplazamiento de tráficos históricamente ferroviarios hacia el transporte automotor, fortalecido por la innovación tecnológica que condujo a vehículos de mayor capacidad y economía de explotación. Lo anterior trajo como consecuencia que las compañías ferroviarias de la época, se dedicaran solamente a la explotación de sus vías, sin preocuparse de su mantenimiento y menos aún por nuevas inversiones. Debido a ello, el ferrocarril público se encontraba en los años finales de la década del 50 en un considerable grado de deterioro, con mantenimientos diferidos y una caída general en el estado técnico del parque, tanto tractivo como de arrastre. En toda esta época había una ausencia total en la preparación de personal calificado para los diferentes procesos y funciones de la logística en el ámbito nacional. Solamente en las áreas de diseño y construcción de las obras civiles, que forman parte de la red logística, existía un personal adecuadamente preparado en el país. Desde el punto de vista de la organización, las funciones logísticas se encontraban diseminadas por compañías privadas, en su gran mayoría de capital extranjero con poco o ningún nivel de integración. Resumiendo, en vísperas del triunfo de la Revolución, Cuba era un país de economía abierta, dependiente en lo comercial y tecnológico de los EEUU, ubicado a sólo 140 km. De sus costas, con quien llevaba a cabo más del 70% de su comercio exterior, lo que caracterizaba una infraestructura logística basada en instalaciones portuarias que estaban diseñadas para servir, en estas condiciones, al comercio y los servicios de transporte de carga, al igual que los subsistemas de almacenamiento de las empresas de la producción.

martes, 21 de abril de 2015

Desarrollo de la logística en Cuba Primera etapa (antes de 1959) (II)

- La red de puertos estaba diseñada para atender tráficos fundamentalmente cercanos, en su mayoría de EEUU y presentaba un bajo nivel de mecanización portuaria, más acentuado en los puertos del interior del país. El principal producto de exportación era el azúcar y se realizaba ensacos. - La Marina Mercante nacional estaba muy poco desarrollada, de manera que en 1958 el país disponía de sólo 14 buques, todos de baja capacidad de carga, no superiores a las 4000 toneladas de peso muerto (Tons deadweight / TDW). Así, el servicio de transporte marítimo de mercancías era cubierto en su inmensa mayoría por armadores foráneos, fundamentalmente norteamericanos. - La distribución geográfica de las redes terrestres de comunicación se estructuró en función de la industria azucarera, de los puertos y de las principales ciudades. La forma espontánea de tal desarrollo, no contempló el servicio a zonas alejadas o montañosas, que quedaban prácticamente aisladas del resto del país. El transporte en las zonas rurales y en las montañas, era casi inexistente pues, al no ser un negocio rentable su fomento, no despertaba el interés de los empresarios. - Dentro del transporte ferroviario, el sector de mayor volumen y desarrollo, era el azucarero, alcalor del auge inversionista en esta actividad a inicios del siglo XX, propiciado por la dinámica de los precios del producto que alcanzaron niveles muy elevados, haciendo sumamente rentable la inversión en este campo. La longitud de la red ferroviaria azucarera, sobrepasaba los 12 000 km., aunque con diferentes trochas o cartabones.Por su parte, el ferrocarril de servicio público estaba integrado por varias compañías, una de las cuales, los Ferrocarriles Occidentales, en un inicio de capital británico fue adquirida posteriormente por el Estado; al tiempo que la red principal con centro en la ciudad de Camagüey, era de capital estadounidense. Entre todas, integraban la red de los ferrocarriles públicos, de más de 5 300 km. a lo largo y ancho de la isla que enlazaba las principales ciudades y puertos del país.

lunes, 20 de abril de 2015

Desarrollo de la logística en Cuba Primera etapa (antes de 1959) (I)

El Comandante Ernesto Guevara caracterizaba la situación del abastecimiento en Cuba antes del triunfo de la Revolución con la siguiente expresión: "Anteriormente, centenares de importadores especializados pedían por teléfono los productos a los Estados Unidos, y al día siguiente venían en un Ferry que unía directamente Miami con La Habana, no había almacenes ni previsión de ningunaclase". Esta situación presente en aquella época, determina un conjunto de hechos que permiten caracterizar la logística de la forma siguiente: \ - Los Estados Unidos de Norteamérica eran para Cuba el principal suministrador para los productos que se importaban y el principal comprador para los productos que se exportaban, controlando el 70% del total del comercio exterior . Por la cercanía entre ambos países, el tiempo en que se median las reservas del país, sobre todo de productos de importación, era por lo general en días o semanas, ya que los ciclos de reaprovisionamiento eran cortos. - Las relaciones comerciales impuestas por los Estados Unidos de Norteamérica a Cuba le dejaban pocas posibilidades de desarrollar su producción agrícola e industrial, por lo cual su producción era muy limitada, destacándose sólo el azúcar y en poca medida el tabaco, el níquel y el ron. Una buena parte de la industria pertenecía a transnacionales y el resto estaba en manos de nacionales, pero en ambos casos, tenía como objetivo principal cubrir parte del consumo nacional. - La tecnología de almacenamiento estaba desarrollada en el mundo, pero no así en el país, por la posibilidad de contar con una mano de obra barata, lo que no estimulaba su introducción.

domingo, 19 de abril de 2015

Desarrollo de la logística en Cuba. (III)

Centrando el análisis del desarrollo de la logística en el período, que comprende desde los últimos años de la neocolonia hasta nuestros días, se hace necesario para la mejor comprensión del mismo, y por un problema práctico, definir cuatro etapas, que son las siguientes: * Primera etapa: antes de 1959 * Segunda etapa: entre 1959 y 1975 * Tercera etapa: entre 1976 y 1989 * Cuarta etapa: a partir de 1990 El período objeto de estudio se ha divido en cuatro etapas, definidas por hechos socioeconómicos para este análisis, aunque los mismos ocurren ininterrumpidamente en el tiempo y en muchos casos no se puede poner una barrera que separe totalmente dos etapas sucesivas. Las dimensiones que sirven de base para el análisis del desarrollo de la logística en cada una de las etapas son las siguientes: * Las características económicas desde el punto de vista de las funciones logísticas. * El nivel tecnológico y las condiciones de la infraestructura. * La preparación del personal. * El nivel de integración de los procesos y de las funciones.