Desarrollo de la logística en Cuba Primera etapa (antes de 1959) (III)

La apertura de la Carretera Central en 1933 marcó un hito en el desarrollo de la estructura del sistema de transporte, que fue conllevando un desplazamiento de tráficos históricamente ferroviarios hacia el transporte automotor, fortalecido por la innovación tecnológica que condujo a vehículos de mayor capacidad y economía de explotación. Lo anterior trajo como consecuencia que las compañías ferroviarias de la época, se dedicaran solamente a la explotación de sus vías, sin preocuparse de su mantenimiento y menos aún por nuevas inversiones. Debido a ello, el ferrocarril público se encontraba en los años finales de la década del 50 en un considerable grado de deterioro, con mantenimientos diferidos y una caída general en el estado técnico del parque, tanto tractivo como de arrastre. En toda esta época había una ausencia total en la preparación de personal calificado para los diferentes procesos y funciones de la logística en el ámbito nacional. Solamente en las áreas de diseño y construcción de las obras civiles, que forman parte de la red logística, existía un personal adecuadamente preparado en el país. Desde el punto de vista de la organización, las funciones logísticas se encontraban diseminadas por compañías privadas, en su gran mayoría de capital extranjero con poco o ningún nivel de integración. Resumiendo, en vísperas del triunfo de la Revolución, Cuba era un país de economía abierta, dependiente en lo comercial y tecnológico de los EEUU, ubicado a sólo 140 km. De sus costas, con quien llevaba a cabo más del 70% de su comercio exterior, lo que caracterizaba una infraestructura logística basada en instalaciones portuarias que estaban diseñadas para servir, en estas condiciones, al comercio y los servicios de transporte de carga, al igual que los subsistemas de almacenamiento de las empresas de la producción.

Desarrollo de la logística en Cuba Primera etapa (antes de 1959) (II)

- La red de puertos estaba diseñada para atender tráficos fundamentalmente cercanos, en su mayoría de EEUU y presentaba un bajo nivel de mecanización portuaria, más acentuado en los puertos del interior del país. El principal producto de exportación era el azúcar y se realizaba ensacos. - La Marina Mercante nacional estaba muy poco desarrollada, de manera que en 1958 el país disponía de sólo 14 buques, todos de baja capacidad de carga, no superiores a las 4000 toneladas de peso muerto (Tons deadweight / TDW). Así, el servicio de transporte marítimo de mercancías era cubierto en su inmensa mayoría por armadores foráneos, fundamentalmente norteamericanos. - La distribución geográfica de las redes terrestres de comunicación se estructuró en función de la industria azucarera, de los puertos y de las principales ciudades. La forma espontánea de tal desarrollo, no contempló el servicio a zonas alejadas o montañosas, que quedaban prácticamente aisladas del resto del país. El transporte en las zonas rurales y en las montañas, era casi inexistente pues, al no ser un negocio rentable su fomento, no despertaba el interés de los empresarios. - Dentro del transporte ferroviario, el sector de mayor volumen y desarrollo, era el azucarero, alcalor del auge inversionista en esta actividad a inicios del siglo XX, propiciado por la dinámica de los precios del producto que alcanzaron niveles muy elevados, haciendo sumamente rentable la inversión en este campo. La longitud de la red ferroviaria azucarera, sobrepasaba los 12 000 km., aunque con diferentes trochas o cartabones.Por su parte, el ferrocarril de servicio público estaba integrado por varias compañías, una de las cuales, los Ferrocarriles Occidentales, en un inicio de capital británico fue adquirida posteriormente por el Estado; al tiempo que la red principal con centro en la ciudad de Camagüey, era de capital estadounidense. Entre todas, integraban la red de los ferrocarriles públicos, de más de 5 300 km. a lo largo y ancho de la isla que enlazaba las principales ciudades y puertos del país.

Desarrollo de la logística en Cuba Primera etapa (antes de 1959) (I)

El Comandante Ernesto Guevara caracterizaba la situación del abastecimiento en Cuba antes del triunfo de la Revolución con la siguiente expresión: "Anteriormente, centenares de importadores especializados pedían por teléfono los productos a los Estados Unidos, y al día siguiente venían en un Ferry que unía directamente Miami con La Habana, no había almacenes ni previsión de ningunaclase". Esta situación presente en aquella época, determina un conjunto de hechos que permiten caracterizar la logística de la forma siguiente: \ - Los Estados Unidos de Norteamérica eran para Cuba el principal suministrador para los productos que se importaban y el principal comprador para los productos que se exportaban, controlando el 70% del total del comercio exterior . Por la cercanía entre ambos países, el tiempo en que se median las reservas del país, sobre todo de productos de importación, era por lo general en días o semanas, ya que los ciclos de reaprovisionamiento eran cortos. - Las relaciones comerciales impuestas por los Estados Unidos de Norteamérica a Cuba le dejaban pocas posibilidades de desarrollar su producción agrícola e industrial, por lo cual su producción era muy limitada, destacándose sólo el azúcar y en poca medida el tabaco, el níquel y el ron. Una buena parte de la industria pertenecía a transnacionales y el resto estaba en manos de nacionales, pero en ambos casos, tenía como objetivo principal cubrir parte del consumo nacional. - La tecnología de almacenamiento estaba desarrollada en el mundo, pero no así en el país, por la posibilidad de contar con una mano de obra barata, lo que no estimulaba su introducción.

Desarrollo de la logística en Cuba. (III)

Centrando el análisis del desarrollo de la logística en el período, que comprende desde los últimos años de la neocolonia hasta nuestros días, se hace necesario para la mejor comprensión del mismo, y por un problema práctico, definir cuatro etapas, que son las siguientes: * Primera etapa: antes de 1959 * Segunda etapa: entre 1959 y 1975 * Tercera etapa: entre 1976 y 1989 * Cuarta etapa: a partir de 1990 El período objeto de estudio se ha divido en cuatro etapas, definidas por hechos socioeconómicos para este análisis, aunque los mismos ocurren ininterrumpidamente en el tiempo y en muchos casos no se puede poner una barrera que separe totalmente dos etapas sucesivas. Las dimensiones que sirven de base para el análisis del desarrollo de la logística en cada una de las etapas son las siguientes: * Las características económicas desde el punto de vista de las funciones logísticas. * El nivel tecnológico y las condiciones de la infraestructura. * La preparación del personal. * El nivel de integración de los procesos y de las funciones.

Desarrollo de la logística en Cuba. (II)

En la realización de este comercio se encuentran, aunque de forma parcial, las funciones de la logística teniendo en cuenta que en la etapa de 1816 a 1820 se reportaba que aproximadamente un 25% del comercio de Cuba, se realizaba con los Estados Unidos de Norteamérica (EEUU), un 60% con Europa (con varios países, no con España solamente) y el resto con otros países, lo que da idea de la diversidad de relaciones que se tenían en aquella época. Lo anterior demuestra que desde sus inicios como colonia, en Cuba estas actividades tienen un gran peso e importancia. En su forja como nación, el significado de la logística cobra una nueva connotación en el escenario bélico de las guerras independentistas, y más específicamente en etapa tan temprana como la Guerra de los Diez Años . En el período 1899 - 1958 se habla de las funciones de la Logística en el Ejército Nacional y en el Ejército Rebelde durante 1956 - 1958, también se encuentran funciones y, por lo tanto, antecedentes de la logística en Cuba (ver Canosa Izquierdo, 1991b). En esta etapa, por supuesto, en la economía nacional se dan las funciones de la logística, con un nivel técnico y organizativo bajo, motivado por las características socio-económicas del país.

Desarrollo de la logística en Cuba. (I)

Sin pretender hacer una análisis acabado de los aspectos de la logística que se desarrollaron en la cultura de los aborígenes cubanos, la documentación histórica refiere los excedentes en la producción agrícola como uno de los signos distintivos del mayor grado de desarrollo alcanzado por el grupo aborigen Taíno (ver Torres Cuevas y Loyola Vega, 2001), lo que se vincula a la práctica del intercambio de bienes con diferentes valores de uso, dirigidos a la satisfacción de nuevas necesidades. Es justamente este incipiente flujo de productos hasta los consumidores finales, lo que se identifica como manifestación primaria de una logística integrada a la cultura aborigen. A partir de la llegada a Cuba de los españoles, se incrementan las funciones que se venían desarrollando relativas a la logística, para lo cual resulta evidente la simple lectura de un párrafo de los autores citados anteriormente al referirse al desarrollo económico de la colonia, en el que se dice: "El verdadero catalizador de todos los procesos ocurridos en la economía y la sociedad cubana del período lo fue la creciente demanda de productos tropicales en los principales mercados del mundo".

INTRODUCCIÔN A LA LOGISTICA DE ALMACENES: Desarrollo en el siglo XX (IV)

Por otra parte, tres tendencias organizacionales de los años 70 han preparado el camino para el desarrollo de una aproximación integral al movimiento de los materiales. Estas son: _ La orientación hacia el cliente surgida por el aumento de la competencia. _ La tendencia hacia la integración de funciones en la organización y la búsqueda de estructuras más planas creadas por la poca funcionalidad de las interfases entre los departamentos y el análisis con un enfoque de procesos. _ El desarrollo de los sistemas informáticos y las comunicaciones que mejoran la velocidad, la cantidad y la calidad de la información destinada a la dirección y por ende la calidad de la toma de decisiones. Los factores mencionados anteriormente, articulados en las tendencias señaladas, han desarrollado una concepción de origen hasta un destino