Desarrollo de la logística en Cuba Primera etapa Segunda etapa (entre 1959 y 1975) (VII)

Se comienzan a desarrollar los planes inversionistas llevados a cabo con la colaboración de la URSS y países miembros del Consejo de Ayuda Mutua Económica (CAME), que trajeron cambios sustanciales en diferentes esferas del transporte. En los ferrocarriles públicos se produjo, a principios de la década de los 60, un colapso en el parque de locomotoras provocado por el bloqueo norteamericano, por lo que fue necesario adquirir nuevas locomotoras en otros mercados. Unido a la adquisición de las locomotoras, se comenzó un plan para la adquisición del material necesario para el mantenimiento o la construcción de vías y, en otros casos, se adquirieron plantas para su producción en el país. En 1969 se ejecutó un importante estudio técnico económico que sentaría las bases para un Programa de Desarrollo Ferroviario, cuyo principal objetivo fue la remodelación de la Línea Central Habana-Santiago de Cuba con carriles de 50 kg / m, traviesas de hormigón pretensado y fijaciones elásticas. Las primeras tareas de este programa comenzaron a ejecutarse en el año 1972. En 1970 se crea el Ministerio de la Marina Mercante y Puertos con la principal función de ordenar y desarrollar esa importante rama económica del país.

Desarrollo de la logística en Cuba Primera etapa Segunda etapa (entre 1959 y 1975) (VI)

Estas transformaciones se dinamizaron con la creación del Ministerio del Transporte, en agosto de 1961 mediante la ley No. 960 del Gobierno Revolucionario, es decir un año y siete meses después del triunfo de la Revolución (ver Rodríguez Valdés, 2001). Durante esta etapa se ejecutaron diferentes medidas y acciones, que contribuyeron a impulsar el desarrollo del transporte en Cuba. En la Marina Mercante hubo un período inicial, de unos tres años de duración, que se caracterizó por un crecimiento incipiente de la flota, que de 14 buques que tenía en 1958 pasó a tener 19 con un crecimiento del peso muerto de la flota de un 33%. Un hecho significativo fue la adquisición en 1961 del buque Sierra Maestra, primero de gran porte, con 13 750 TDW, fabricado en astilleros de la República Democrática Alemana. A partir de entonces, la flota nacional fue creciendo y a finales de 1975 el país contaba con 82 buques, con una capacidad promedio de 8 024 TDW. De esta manera, Cuba se iba convirtiendo en el cuarto país de Latinoamérica por el tamaño de su flota mercante después de Brasil. Argentina y México. Paralelamente, con el desarrollo de la Flota Mercante Nacional surgió la Empresa Cubana de Fletes (CUFLET) en 1961, encargada del fletamento de las capacidades de transportación que demandaba el comercio exterior cubano y cuyas cargas no podían ser asimiladas por la flota mercante nacional.

Desarrollo de la logística en Cuba Primera etapa Segunda etapa (entre 1959 y 1975) (V)

La situación que presentaban los equipos y medios de manipulación se sintetiza como sigue: − El equipamiento de los almacenes estaba, en su mayor parte, constituido por montacargas de más de 4 metros de pasillo y 3,3 metros de altura de elevación, lo que disminuía considerablemente la utilización del volumen de los almacenes. − La escasez de medios unitarizadores y estanterías limitaba la mecanización de las cargas, la altura de almacenamiento y la adecuada organización y selectividad de los productos en los almacenes. − La transformación que se opera en la esfera del transporte terrestre, puertos, aeropuertos y los medios para realizar la transportación de las cargas. En el sector de transporte se comenzaron a efectuar cambios radicales a partir de la intervención, en enero de 1959, de la Corporación Nacional del Transporte y la confiscación de las compañías de transporte automotor, formándose la primera Empresa Estatal de Transporte Automotor de Carga en 1960. También en este año son nacionalizadas las compañías norteamericanas Ferrocarriles Consolidados de Cuba, Cuba Railroad Company, Guantánamo and Western, Ferrocarril del Norte de Cuba y se crea la Empresa Estatal Ferrocarriles de Cuba.

Desarrollo de la logística en Cuba Primera etapa Segunda etapa (entre 1959 y 1975) (IV)

Unido a esta situación, durante los años 70 del siglo pasado, se produce un incremento en la cantidad de productos y surtidos obtenidos por la industria (aumento de la cantidad de los surtidos y el volumen) debido al desarrollo alcanzado en aquellos momentos. Sin embargo, este desarrollo no se manifestó por igual en todos los elementos que forman parte del proceso industrial, y en el caso específico de los almacenes, se presentaron serias contradicciones o diferencias que no permitían que estos jugaran el papel que les correspondía. Comas Pullés (1998), identifica estas contradicciones o diferencias de la siguiente forma: * El nivel tecnológico de los procesos productivos y los métodos de trabajo en los almacenes. * El nivel de organización en las empresas productoras y la baja organización tecnológica alcanzada en los almacenes. * La calificación de los obreros y técnicos ocupados en los procesos productivos y la baja calificación de los obreros en los almacenes. * Los escasos recursos científicos y técnicos destinados a los almacenes en contraposición a los asignados a la industria. Esta situación ocasionaba que el almacenamiento presentara un atraso sustancial en todos sus aspectos, respecto a la mayoría de las ramas económicas del país. De forma resumida puede decirse que cerca del 65% de las instalaciones destinadas al almacenamiento no eran adecuadas por: su poca altura, iluminación deficiente y mal estado de los pisos y techos. El 35% restante, aunque eran instalaciones aceptables, no eran tampoco utilizadas adecuadamente.

Desarrollo de la logística en Cuba Primera etapa Segunda etapa (entre 1959 y 1975) (III)

Al no existir ninguna organización centralizada para el abastecimiento técnico material, el mismo se desarrolló de acuerdo a las necesidades y condiciones de cada ministerio y organismo, independientes unos de otros. La falta de preparación de especialistas en esta esfera, que se venía acumulando de la etapa anterior. Con el cambio sustancial que se produce en las fuentes de abastecimientos y ventas, se hizo necesario hacer un análisis particular sobre la situación en que se encontraban algunos de los procesos que forman parte de la Logística y, en especial, la que presentaban los almacenes en el país, ya que era imprescindible incrementar las capacidades existentes para dar una respuesta acorde a lo que se exigía. Cada ministerio y organismo construyó sus almacenes o bases de almacenes donde las necesitaba, según su estructura de dirección, la división política administrativa vigente, que databa del siglo pasado y las posibilidades constructivas en cada región. Todo esto trajo como resultado que en algunos casos eran sólo almacenes a cielo abierto sin condiciones para una correcta conservación de los productos.

Desarrollo de la logística en Cuba Primera etapa Segunda etapa (entre 1959 y 1975) (II)

- El resto de las importaciones y exportaciones se realizaban desde o hacia países capitalistas de Europa (más de 9000 km.), de Asia (más de 12 000 km.) o de América del Sur y Canadá (unos 8000 km.). Lo anterior dio como resultado que el ciclo de reaprovisionamiento de los productos se incrementó, hasta llegar a niveles de 4 a 6 meses. La infraestructura de almacenes, los medios de manipulación de las cargas y el transporte, no respondían a las nuevas necesidades impuestas por el desplazamiento de los nuevos orígenes de suministro. Durante casi todo este período, en Cuba no se aplicaba la unitarización de las cargas. En 1972, con la creación de la Comisión de la Carga Unitaria para la República de Cuba, es que se comienzan a producir paletas planas normalizadas y a divulgarse masivamente las ventajas de la unitarización de las cargas. Cada ministerio y organismo poseía una organización de abastecimiento, algunos de los cuales tenían empresas importadoras o exportadoras o ambas, con representación jurídica y comercial propia, incluso en algunos casos en el extranjero, no existiendo ningún sistema organizado para la determinación de las demandas.

Desarrollo de la logística en Cuba Primera etapa Segunda etapa (entre 1959 y 1975) (I)

Con el triunfo de la Revolución se modificaron las relaciones de producción; los medios de producción pasan a manos del Estado y con ello se produce un cambio fundamental en la economía, lo cual trajo consigo una variación sustancial en las relaciones comerciales que repercutió directamente en la concepción teórica y práctica de los procesos de transporte y almacenamiento. Algunos de los elementos que caracterizan a esta etapa son los siguientes: − El bloqueo económico impuesto a Cuba por los Estados Unidos de Norteamérica, con la influencia que el mismo tiene en todas las esferas de la economía nacional. − Los países socialistas se convirtieron en los principales suministradores de productos al país y los principales compradores, con cerca de las dos terceras partes del comercio exterior, pero con una distancia media de transportación del orden de los 10 000 km. El comercio con el resto del mundo tenía las características siguientes: - Sólo aproximadamente el 1% del comercio exterior se efectuaba con América Central (alrededor de 800 km. de distancia media de transportación).